Spritfahrt ins Ungewisse

von Dittmar Koop

Für die Biodieselproduzenten war der Reinkraftstoffmarkt („B100“ = Diesel aus 100 % Biodiesel) von großer Bedeutung. Zu Spitzenzeiten betrug der B100-Absatz rund 1,9 Mio. t pro Jahr. Der Rückgang setzte dann 2007 ein. Grund war, dass ab jenem Jahr B100 mit Mineralölsteuer belegt wurde. Sie wurde in den folgenden Jahren schrittweise erhöht. Derzeit beträgt sie 18 Cent pro Liter. Dem B100 erwuchs das Problem, dass er dadurch seinen Preisvorteil gegenüber fossilem Diesel verlor. Die Folge: Statt B100 tanken große Flotten (z. B. Speditionen) jetzt wieder fossilen Sprit. Die noch vorhandene Nachfrage speist sich aus direkten Lieferverträgen, die einzelne Speditionen seinerzeit zu auskömmlichen Bedingungen verhandeln konnten. Heute werden pro Jahr noch rund 300.000 t B100 in Deutschland verkauft.

In den Zeiten, als noch B100-Euphorie in Deutschland herrschte, wurde eine Biodieselkapazität von 5 Mio. t pro Jahr geschaffen. Doch die Investoren hätten die klaren Zeichen am Himmel erkennen müssen. Bereits im Jahr 2002 war im Entwurf der Energiesteuerrichtlinie der EU die so genannte Überkompensationsprüfung als Bedingung für eine Steuerbegünstigung aufgeführt worden. Das Bundesfinanzministerium überprüft jährlich die Höhe der Besteuerung von Biokraftstoffen auf eine mögliche Über- oder Unterkompensation gegenüber fossilem Diesel. Wenn sie feststellt, dass die steuerliche Entlastung bei der Mineralölsteuer finanziell die Kostennachteile von Biodiesel und Pflanzenöl im Vergleich zum Marktpreis für fossilen Diesel überkompensiert, muss die Steuer angepasst werden, da die EU-Kommission die Steuererleichterung sonst als unzulässige Beihilfe werten würde. Viele Investoren hatten ihre Risikobewertung aber nicht entsprechend ausgerichtet.

Es gibt kaum Aussicht, dass sich dieser Markt wiederbelebt. Aber es gibt ja noch den Markt der Beimischung: Derzeit werden fossilem Diesel 7 % Biodiesel beigemischt (so genannter „B7“). Der Absatz aber hier stagniert. Die Hoffnungen der noch verbliebenen Biodieselproduzenten ruhen jetzt auf höhere Beimischungen. In der Diskussion sind 10 („B10“) und sogar 30 % („B30“). Das Europäische Komitee für Normung CEN arbeitet an einer Normierung für einen B10-Diesel. Außerdem ist für einen B30-Diesel eine Arbeitsgruppe eingerichtet. Doch es gibt noch viele Fragen: zum Beispiel Fragen der Viskosität, also der Zähflüssigkeit des neuen Gemischs oder der Stabilität des Kraftstoffs, bis zu einer gewissen Lagerzeit nicht ranzig zu werden. Außerdem die Frage der möglichen Herabsetzung der Kältefestigkeit von Diesel durch höhere Biodieselbeimischung oder auch ein mögliches Problem der Motorölverdünnung. Denn ein geringer Teil Kraftstoff gelangt immer auch ins Motoröl. Eine höhere Biodieselbeimischung könnte somit die Ölwechselzyklen verkürzen. Die Liste lässt sich fortsetzen.

Wachstum beim Absatz bietet jedenfalls nur noch eine höhere Beimischung. Es ist aber fraglich, ob dieser Schub ausreicht, um an goldene Zeiten anzuknüpfen. Ein B30 wäre allein für Nutzfahrzeuge in Betracht zu ziehen, da sie mit vergleichsweise konstanter Geschwindigkeit fahren und beispielsweise viele Speditionen über eigene Werkstätten verfügen, die die Fahrzeuge selbst warten. Für PKW ist der B30 jedenfalls keine Option. Der Biodieselmarkt ist auf der Fahrt ins Ungewisse.

Foto: Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie

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